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| Deuxième époque : 1932-1936 |
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La réussite et la faillite de
l'Aéropostale découlent d'une chronologie qui ne
doit pas échapper... Le Comité de Direction de l'Aéropostale, sous la nouvelle présidence de Raoul Dautry, fait face aux difficultés artificiellement créées à l'Aéropostale par le ministère de l'Air en 1931. Mais il faut traverser l'Atlantique. 13 août 1932René Couzinet fait la connaissance de Mermoz. 12 octobre 1932L'Aéropostale se met d'accord avec Couzinet. Le 7 janvier l'Arc-en-Ciel part du Bourget pour Istres d'où il décolle le 12 janvier 1933, toujours sans autorisation d'ailleurs, enlevant ses 14,5 tonnes sur 900 mètres, en 32 secondes. Grâce à la radio de Manuel, le monde entier suit le vol. Couzinet accompagne l'équipage. Escale à Port-Étienne où on change une vitre de la
carlingue, mais les 3 936 km parcourus (à 237 km/h) sont
déjà plus que l'Atlantique. À Saint Louis la pluie battante retarde un peu le décollage, mais l'arrivée à Natal est saluée par une foule en délire. L'Arc-en-ciel a parcouru ses 3 178 km en 14 h 30 ( 227 km/h de moyenne ) . Les télégrammes de félicitations arrivent. L'enthousiasme est général. L'Arc-en-Ciel va faire Natal - Rio, puis Rio - Buenos Aires, où il aterrit magnifiquement, vent arrière, sous une pluie torrentielle. Nouveaux télégrammes de félicitations. Pour Mermoz ce voyage constitue la preuve définitive
que l'avion peut relier la France à l'Amérique du
Sud et que, sur mer, la sécurité est dans la
vitesse. « Votre demande immédiatement étudiée avec intention d'apporter l'aide maxima compatible avec les possibilités actuelles à votre initiative hardie couronnée de succès continus qui font honneur à l'aéronautique française. » Mais aucun soutien réel n'arrive, aucun marché n'est préparé. Seul résultat : le gouvernement autorise l'Arc-en-Ciel à faire plusieurs traversées. Mermoz remonte l'Arc-en-Ciel sur Rio, c'est le premier avion au monde à faire les 2 400 km sans escale, tant est grande la violence des perturbations atmosphériques. Puis il rejoint Natal en moins de 10 heures (à 225km/h). Mais à Natal, l'essence locale commet des dégâts gênants et plus encore, le terrain est miné par les fourmilières et s'oppose au décollage en charge, l'Arc-en-Ciel pesant quatre à cinq fois plus que les avions de service. Avec les pluies diluviennes, il s'enlise et fait différer le retour jusqu'à la fin des travaux de piste, faits avec plus de convictions que de moyens. 15 mai 1933Mermoz décolle enfin pour Dakar. Incident de fuite d'eau au moteur gauche impossible à réparer. On compense avec tous les liquides disponibles : café, champagne... urine ! La température s'élève : eau, huile 90°, température ambiante 36-38°. Mermoz coupe le moteur gauche et ralentit le droit pour équilibrer. Mais l'Arc-en-Ciel termine sa route, premier avion à faire l'aller-retour par ses propres moyens et se pose à Dakar de nuit, sur un terrain court à peine balisé par des chiffons d'essence et deux moteurs seulement. Nouveaux télégrammes de félicitations. Retour au Bourget après arrêt à Cap Juby : la jauge d'essence encrassée laissait à penser le vide des réservoirs. Décollage sur la plage sans moteur central réparé en vol 10 minutes après par Collenot. 1 500personnes portent Mermoz en triomphe. Pierre Cot établit un marché de prototypes.
Mais le temps presse. Les Allemands ont deux projets dont ils sont conscients qu'aucun ne peut être définitif :
C'était sans supposer qu'Air France, via Air Orient, allait résilier cet accord portugais du Cap Vert, laisser tomber les contrats argentins, chiliens, uruguayens, etc... Et en même temps, le gouvernement autorise le survol de la France par les zeppelins sans contrepartie, pas-même l'engagement de non-concurrence. Même autorisation pour les américains de survoler la Guyane. Mermoz se bat contre le projet de pool franco-allemand qui veut que la Lufthansa profite des bases qu'il a installées, assure le trafic régulier et partage les bénéfices, alors que la france disposait d'un monopole en Amérique du Sud pour la poste aérienne à destination de l'Europe. Janvier 1934Couzinet peut enfin établir un projet de marché définitif de trois Arc-en-Ciel de transition. Mais le gouvernement exige, avant de l'entériner, six traversées de l'Atlantique par l'appareil actuel, une partie importante des paiements n'intervenant qu'après le troisième aller-retour. On presse. Mermoz effectuera sans problème les six traversées en cinq mois. Enfin, sans problème... dès le deuxième voyage le retour est compromis par l'état des pistes qui n'ont pas été entretenues depuis 1933, surtout à Natal. En attendant la réfection de la piste, Mermoz va avec l'Arc-en-Ciel tester celle de Fernando de Noronha : en fait celle-ci ne fait que 700 m et se termine par un à-pic de 40 à 50 m sur la mer. À l'aterrissage, de plus, l'avion s'est enlisé jusqu'au carénage. Ce sont les 200 forçats du pénitencier qui le dégagent à la pelle et remontent au pied de la falaise les roches nécessaires au chemin de roulement. Enfin l'Arc-en-Ciel décolle sur 200 m. Pendant ce temps, Collenot et les autres ont roulé, arrosé, empierré... l'Arc-en-Ciel peut quitter Natal. Mermoz au retour le laisse à Casablanca et remonte au Bourget où on lui remet la cravate de commandeur de la Légion d'Honneur. Ce même jour, il apprend que la firmes Air-Couzinet va fermer ses portes, faute de commandes. Mermoz est ecoeuré et explose dans la presse : « Ceux qui ne font que de l'aviation en chambre
veulent traiter la question de l'Atlantique Sud sans
la connaître, et sans la comprendre[...] Le marché des Arc-en-Ciel n'est toujours pas payé malgré les promesses et les six voyages accomplis... Continuant ses recherches, Couzinet, allié à Bréguet, présente un quadrimoteur qui vole à 7 000 m à la vitesse de 350 km/h et peut se charger de deux à trois tonnes de bombes. Il est équipé de moteurs à compresseurs qui augmentent l'arrivée d'air au moteur pour un meilleur rendement. Il est le seul de cette puissance dans le monde entier. Quant au marché des trois Arc-en-Ciel il attend toujours la décision des services techniques... Trop tard aussi la confirmation d'un monoplan pour la course Londres - Melbourne... Secoué par Mermoz, malmené par la presse, le ministre Denain réagit enfin et concrétise les promesses : les trois Arc-en-Ciel et la transformation du monoplan Londres - Melbourne en vue d'une tentative de record de vitesse sur le tour du monde : on croit rêver ! Compte-tenu des approvisionnements et travaux déjà effectués, Couzinet s'engage à livrer chaque appareil tout équipé, avec certificat de navigabilité dans les huit à neuf mois après la signature du marché. Alors que les travaux s'accélèrent à l'usine de la Jatte, l'associé Bréguet remet en cause le prix demandé pour les trois arc-en-Ciel. Alors que Couzinet pense bois pour la rapidité et
l'économie, Bréguet pense métal, avec tout ce que
cela implique comme outillage. À la fin de l'année,
c'est la rupture du contrat d'association. Fin 1934Mais l'idée d'une concentration aéronautique
française n'est pas écartée pour autant et l'état
va patronner l'alliance de Couzinet, « le
constructeur Beaucoup de temps perdu, des rapports qui se tendent et en 1935 le gouvernement annule définitivement la commande des trois Arc-en-Ciel. De plus et sur les traces de Mermoz, Couzinet est devenu la cheville ouvrière et le relais pour l'établissement et la mise en place de pétitions anti pool franco-allemand, ce qui n'arrange pas les relations avec le gouvernement. Ce que la France ne comprend pas, le Brésil s'y éveille. Le président Vargas produit un cahier des charges, traduit et publié dans toutes les langues, pour la création d'une industrie aéronautique brésilienne. Les Allemands et les Italiens sont très interessés. Mermoz et Couzinet étudient longuement le problème. le Brésil est le pays de la ligne. En France le support industriel de Couzinet s'effrite et on tire sur lui à boulets rouges. Au Brésil par contre sa notoriété et son action s'étendent à chaque voyage, défendant sa fabrication, et atteignant à titre de conseil tout ce qui touche à l'aéronautique. Il enlève la partie et part au Brésil avec un prototype en gestation qui répond aux nécessités commerciales. Alors le gouvernement s'émeut et n'est pas
d'accord pour que l'étranger profite des idées
novatrices de Couzinet. On le rappelle, on le
retient. Dans le même temps, il lit dans la presse que son
Arc-en-Ciel est réformé et mis à la ferraille, alors que,
trois ans après la première traversée, 1935Pendant ces aléas Latécoère met en place trois hydravions, commandés contre l'avis catégorique de Mermoz, car ils sont lents et lourds : 20 tonnes pour 200 kg de courrier à 160-180 km/h. Ils sont mis en service et les avisos n'interviennent plus que comme dépanneurs éventuels. À Couzinet en 1934 Mermoz avait déjà dit : « Ils seraient contents d'une chose, c'est que je tombe à la patouille. » Février 1936 :L'un de ces hydravions, le « Ville de Buenos-Aires » coule au large de Natal. On note sur ces séries des déformations, des malfaçons, des modifications essentielles et profonde qui ont simplifié et affaibli la construction. Collenot y reste. « On y passera tous, Monsieur Mermoz. » Mermoz multiplie les interventions publiques. Rien n'y fait. On reparle du pool franco-allemand. Déjà on alterne les départs Air France et Lufthansa. Le zeppelin devient hebdomadaire. Le jeune beau-frère de Mermoz qui était son idole se tue en avion et cela éloigne sa jeune femme. C'est la rupture du ménage. Tout en s'activant au Bourget à la fabrication de l'Arsenal 01, René Couzinet conçoit en secret les plans d'un trimoteur qui permettrait la traversée en huit heures, et pour lequel Mermoz lui prête de l'argent, soulignant qu'en cas d'échec du programme, il ne lui demanderait pas de remboursement. Parallèlement, il construit un trimoteur postal pour le Brésil. Il sera racheté ultérieurement par la Compagnie Postale Française, mais la guerre en interrompra l'utilisation. De même qu'elle interrompra l'avenir d'un bombardier quadrimoteur volant à 510 km/h : ce sera la vitesse du Super-Constellation 15 ans plus tard. Toujours l'avance technique de René Couzinet. Il a été détruit par les Allemands à Toulouse. Interrompu aussi le quadrimoteur de transport... Novembre 1936Couzinet et Mermoz se donnent rendez-vous à Rio pour leur société brésilienne. Couzinet part de Francfort en zeppelin Hindenburg. Mermoz « fait » le courrier. Il part donc de Dakar avec l'hydravion Croix du Sud, équipé de quatre moteurs entrainant quatre hélices tractives et quatre hélices propulsives. Peu après son départ il doit revenir, une des hélices vibrant. On révise. Nouveau départ et ... après... un message :« Coupons moteur arrière droit. » Et plus rien, plus jamais... rien. On pense qu'une hélice aura sauté par vibration, cisaillé le fuselage et que l'hydravion aura coulé en quelques instants. Les secours dépêchés sur place n'en retrouveront rien. Couzinet est atterré. La France entière est en deuil. Mermoz fait partie de ces morts qui ne sont plus, mais qui ne sont jamais absents non plus. Il disait : « L'accident, pour nous, ce serait de mourir dans un lit. » Et aussi : « Je regarde loin devant moi, et je ne me retourne que pour les amitiés disparues. » Joseph Kessel : « Je ne sais comment vous expliquer ça. Il y avait le grand Mermoz, Mermoz tout court, et il y avait Jean. Ils étaient différents et pourtant c'était la même chose et ils allaient ensemble. » Et ensuite ?Malgré les avatars du Ville de Buenos Aires et de la Croix du Sud, Latécoère a construit sept nouveaux appareils de ce type, qui produiront sept accidents et feront 112 morts. Air France dira : « On ne les a pas commandés, mais il fallait bien les utiliser puisqu'ils existaient. » Mermoz disparu, il faudra attendre 30 ans une nouvelle génération pour que naisse l'espoir d'une véritable chance nouvelle. La remontée de l'Europe aéronautique sera dans la coopération de cinq pays pour construire l'Airbus et reposera en France sur Marcel Dassault. Le résultat est dans le temps contre lequel Mermoz a toute sa vie combattu. Paris - Buenos Aires :
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